Comparativus test: Superbike 1000

In probatione etiam pauca miliaria in via compulimus, et facultas erat sedendi in backeat paucorum amicorum, qui antea somniare tantum potuimus tam potentes motorcycles equitandi. Compluribus chiliometris adhibitus, per plana et vacua via egi, iugulum in primo, secundo calces aperui... Ne machinam quidem ad quadratam rubram in tachometro traherem, et commentationes a viatoribus sopitis semper vigebant: dura, insana, vetulae, futuis ... quomodo volat ... Et multum pubentes res post iter proferebant.

Vos seniores motorcyclists probabiliter idem cogitasti cum primum Z1000 iter carpe. Vel postea, FZR 1000 et similia missilia, quae olim vehiculis duobus rotatis valde celeriter habita sunt. Ita, motorcycle effectus in ortu ortus est quia primus Indus carpit viam e ruderibus ante saeculum bonum, sic difficile est dicere in autocineto MMVIII atrocem rotundum fuisse. Simpliciter meliores sunt quam Decessores eorum, et cum Decessores iam magni erant, fabrum coguntur ad mutationes maioris momenti.

Pugna inter artifices certatim certatur tam in stadio quam in statisticis motorcyclis venditis, et generatim nos motorcyclistae "culpare" in omni progressu sumus. Cur decem biennium vehi cum Kawasaki cursoriam fecit qui vere melior est quam antecessor eius? Meliora volumus, machinis velocioribus ac potentioribus, et artifices laetis illius desiderio satisfacientes.

Solum problema est quod multi motorcyclis his machinis in locis illicitis utuntur. Cum densitate negotiationis hodiernae, valde felix esse debes sectionem invenire ubi parum stupra potes et sentire quod machinae capax est. Equitum in quattuor cylindris periculum est. Utique in Klagenfurt potes etiam urgere celeritatem limitem, sed scimus talem decurrere finem ingratum habere posse.

Ex altera parte, millena optima est compromissio inter usability in stadio et in via. Nimirum plus virtutis in inferiore rev ambitu offerunt et ideo commodiores sunt duos homines commodius vehi. Quantum equitatio in clauso positio plerumque consolatoria esse potest.

Probavimus quattuor homines Iapones, singulas cum schedulis tubae suis, qui pro imperio in superbike genere pugnabant. Omnes habent machinas in linea quattuor cylindricas, infusione escae liquidae refrigeratae et electronicae. Omnes hi sunt athletae corde et veri traditionibus domum suam. Dum igitur eidem consilio inserviunt et technice similes, facile longe discerni possunt. Honda et Kawasaki ille "recens" hoc anno videri potest in photo in quo omnes quattuor sunt instruxit.

Videri potest ea notabiliter angustiora et minora esse, quae indicat directionem evolutionis in ludis motoribus: vale, consolare et iter, salve, stadium! Praecipua nota est Fireblade Honda, quae etiam pulverem ad praesentationem maxime excitavit. Bike angustus et parvus circiter sescentos, cratis frontis brevissima est, cuius notio a fronte trulla ferientis non longe a vero est.

Tergo finis est etiam minimalisticus, manifesto nutibus cum GP curriculis carros. A tergo satis spatium est ad sellas aurigae et anteriora vectoris, sub quibus vel parvum spatium est, verbi gratia, ad primum auxilium. Lamina licentiae et turn signum possessoris moleste magis extet, et Honda solum veram imaginem ostendit cum tota illa superficies via remota est et armis curriculis induitur. Ratio exhausta est quod opus est in linea cum trends recentissimo modo, et signa vertente fronte locum invenerunt in speculis pulcherrimis designatis.

Capita omnium circumstantium in sepulcro etiam a Kwak depicta sunt in colore venenato flammeo aureo. In Kawasaki, difficile sane est diiudicare utrum cursoriam molliorem an asperiorem reddere possit. Cogita top decem, qui reponebat ZX9R. Lineae rotundae parvae lumina rotunda ...

Comparatio exemplaris huius anni vix fieri potest. Novus ninja tam venenatus est quam insectum a fronte spectans. Acutae lineae pergunt usque ad tergum, quae omnia pulchre et non parum complet. Ut apud Honda, varias opiniones de autocineto stadio currus audivimus. Exempli causa, non valde placet, et collega meus editorialis pulcherrimus est quattuor, unum tantum errorem habet.

Fatendum est eos paulo ante volitare, cum ratio exhauriendi cogitans. Intellegimus "pop" solitum non iam esse huius anni cursores, sed competitores meliorem hanc quaestionem solvisse. Suzuki dicamus par ollas acuminatas habere, unum in utraque parte, bonum. Duo tormenta amplius magnitudinem GSX-Ra extollunt, quae competitorum eius maxima et gravissima est.

Etiam cum manually cursores pro consequat, differentia inter Suzuki et Honda, secundum levissimam differentiam, plus quam manifesta fuit. Nescio ubi massam notitias apud officinas obtinuerunt - fortasse pistores, hastilia et juncturas non acceperunt? Attamen, in nostra opinione, Suzi consilium tergo amabilissimum habet et maximam consolationem rectori et vectori offert.

Interestingly, GSX-R athleta inter suos competitores valde toxicus habetur, etsi non est. positio aurigae quam maxime remissa est, quae praesertim cum in via adhibetur. Cuneus figura iam in animis motorcyclis insita est, et sequentis novi 9 huius anni exhibitio, nunc exspectamus videre quanam figura ipsi successori KXNUMX datura sit.

Tunc R1, qui aliud nomen Italicum habet, Ducati sine causa est. Dum non postremum, adhuc pulcherrima ac cognoscibilia cursoriam ludis, praesertim toxicus in colore rubro et albo schemate. Sicut Suzuki, hoc experimentum Yamaha ab anno priore. Hoc anno, nova tantum graphics habet - duas lineas diversarum crassitudinum in lateribus.

Decem annos cum fabuloso R1 apparuit, ergo etiam specialem versionem in colore superbike paraverunt. Militia est, sub qua R1 pretio vere bono acquirere potes, sicut etiam Suzuki vilior est, quae semper inter pretio et emptione bona existimata est transactio.

Et scias quod in stadio (si a tergo hoc tempore incipimus) nihil omnino in Yamaha deesse. Nam hoc solum est currus, ut in fine nemo aliquid mali dixit. Optima positio aurigae satis spatii in sede est, et figura cisternina cibus ita designata est ut, mutato loco in serie per vices, bonum rectori praebeat subsidium et non impedit. Quidem maxime mi mirum iaculis.

Donec ad sensum asperum soles, paulo cautus esse debes cum fractis, alioquin rota tergo celeriter erigit. Postea cum inveneris levem pressionem in vecte satis esse ad velocitatem dramatically reducere, distantiam inter punctum fractum et introitum anguli ab circulo in circulum minuere potes.

In via, iaculis vel etiam validiores esse possunt, ut fieri potest ut auriga asperius in discrimine versatur et per rotam gubernatricem volat, sed hoc est circa currus circenses, ius? In Yamaha non videtur tam mediae potentiae quam Honda vel Kawasaki liberare, et curandum est ut clavitrain in rectis calceis ad tempus festinanter perveniat.

Idem est cum Suzuki (perduint quid proficere potest duobus proximis annis!). Aspicite notitias technicas, quae ostendit maximum torquem circa 1.500 rpm duobus advenis altiorem esse, ergo potentia in inferiore ambitu rev ​​interdum non sufficit ad decretorium accelerationis ex angulo. Nihilominus impressit quisquis cursoriam equitat in remissius et commodiore modo.

Ut huiusmodi, GSX-R aptissima est ad itinera viae, sicut arma et dorsum non afficiuntur quantum ad reliqua. Hoc etiam facit ut motorcyclis senioribus idoneus. Ut dictum est, signanter aliis gravior est, et inter crura etiam latior, quod maxime conspicuum est, cum cito verteretur, et cum posterior pars intus moveatur, sedis genibus volvatur. Cum fractis, probabiliter ob distributionis pondus, rota posterior terram cito tollit, quae sollicitudinem aliquam movet, et cum angulum intrat, residat et bene intentum tenet. Idem dici potest de incessu rapido.

Sed quomodo rhoncus pharmacopolam circumvenit? Omnes impressae sunt per novam machinam quattuor-cylindrici, quae continenter et firmiter emittit potestatem rotae posterioris. Eodem tempore, etiam ad inferiores revs, sonum maxime altum, acutum emittit, ab aliis prorsus diversum. Dubium non est si calces nimis alte angulum percusseris, ut facile etiam ad medium revs trahet. Cogitatus vibrationes molestissimas non emittit, sed aliquid in quadam area aequabili cursu susurrare audivimus? ut videtur, parva cicada ad confluentes duarum partium plasticarum latebat.

Sub alta acceleratione fieri potest ut rota anterior contactum cum terra amittat, et rota gubernatrix incommode saltet. Hoc bonum est quod damper gubernaculo habet. Potestas satis certa est, cursoriam bene respondet praeceptis ad directionem mutare et altiore valde iucundum est vehi celeriter.

Bene, tunc Honda est. Agitatores seniores parum angustum in novo CBR sextario sentiant, quod minimum est in magnitudine et multum ridet cum 600cc fratre suo.

Nolumus loqui de consolatione in sede posteriori - tantum vector in amore bene sentiet ibi et non debet esse nimis longus pedes. Sed CBR longe levissima est, quae tantum iniquum est secundum viae celeritates altas tenentes, sicut permagni exactoris imperat. Virtus sane maxima est, et deinde in area tota coverage.

Cum Honda actu sepulcrum in altiori calce quam caeteros depellere potes; nihilominus accelerationes summae et excitandae sunt. Mirum etiam est quod ab secunda armatura in cursoriam non sedet in tergo rotae sine auxilio aurigae, sic semper ansarii quiescunt.

Lusus est levis cum angulis, et propter fastigium aurigae, intus movere debes super genua pellere. Interesting detail est materia mollis qua cursoriam genibus tenemus. Sensus est actu melior quam contactus cum metallo omnino duro et leni.

Videbamus iaculis debiliores esse, sed quia hoc in primo experimento non invenimus, fatemur possibilitatem codex fractis induti. Cum magna pressura, Honda infensi restitit, sed adhuc iucundius est cum levi pressione duobus digitis fregisse.

Sed ad finem pervenimus, et rem difficillimam agere debemus: dapibus a primo ad extremum converte. Honda autem consentimus eum progressum maxime insignem fecisse, sicut optimum mina et moderatissimum est, quod in stadio plurimum interest. Ob magnitudinem et institutionem trianguli sedis-handlebar-pedis, nonnullas ex cotidianis idoneitate, praesertim procerioribus rectoribus, amisit, sed haec iusta ratio habenda est.

Cum decerneremus quis alterum podium induere, inter Kawasaki et Yamaha nos elegimus. Duodecim meliorem machinam habet, sed pauca vitia minora sunt, et R1 praeclara tractatio et braking effectus gloriatur, et simul, nihil est leve de re solliciti. Inde est quod Yamaha in secundo et Kawasaki in tertio ponimus.

Bene, modo habebis ultimum, et ideo GSX-R finitur quartum. Si cursoriam cotidie eligere debebas, etiam vincere poteras, sed multae aliae opportunae in spectaculis ad hoc dapibus sunt. In Suzuki, habebunt ascendent cum effectivo pondere damni cursus ut cum reliquis retineatur.

In conclusione: omnia milia miris et magnis carris, quae hodie pro optima pecunia emi possunt. Indulge quod vis optime et in felis verte - sed solum ubi tutus est. Et dubitamus te indifferentia fore cum Angoris. Bene vale!

Facie ad faciem

Petrum Kavchich: Millies Iaponica quattuor additis iuxta milia durior est quam primo aspectu videretur, sed etiam difficilius est victorem determinare! Fortunate, felix sum, ut singula singillatim in rebus memorabilibus experiar, in pulchris tempestatibus apricis in circensibus. Ita, Al, quod mihi satis crap sonat. Is vultus amo BT mihi vel non operatur. Saltem si paulo diutius vivere vis! Tantum in stadio et conditionibus moderatis, haec animalia tuto possunt (quidquid hoc significat) suos prope 200 "equos" dimittere.

Non perforaretur, maxime ab Honda impressus sum sicut aliquid offert quod in hoc genere nondum vidimus. Finge sexcentos mille virtuti. Nescio quomodo hoc sic breviter describam. Celeritas summa in aeroplanis oritur et longe levissima et celerrima et proxima motorcycli productionis semper equitavit superbike curriculi. Si iaculis durior premeretur, imago magis completa esset, ita sensus est ut aliquid emendari posset.

Alii tres altero loco durissimo certamine pugnant. Ordo autem meus talis esset: secunda Yamaha, tertia Suzuki et quarta Kawasaki. Kawasaki magnam machinam habet, stabilis et accurate in directum datam, ego etiam re vera singula in tachometro amavi, quod aperte ostendit quando machina rpm nimis alta vel minor est? lapides variis coloribus insigniuntur. Sed hoc malum gearbox ... Nescio cur Kawasaki illud reficere non potest? Quid magis, cum demissa celeritate versatur, spatium gubernationis angustum valde difficile est, ut aegritudo digitus aut inhabile in decem chiliometrorum per horarum lapsum cito evenire possit. Ego vere nihil reprehendendum Suzuki, quia omnia bene operatur, sed sentiens me nihil vere extitisse, ita biennium profecit!

Postremum, sed non minimum, Yamaha, si in actione capis, millesimus vilior est! Si cogitas de via pulsis vel si vestis tua tergora est fatigatione constanti nere circa stadium stadium in stylo inertiae currendi, R1 munda decem possidebit! Est longe suavissimum et celerrimum, simulque, etiam optimam aequilibrium inter consolationem et ludibrium positionis agitationis habet, quod interdum pro pedalibus solvit, ut in bitumen labitur.

Matei Memedovich: Quid mille emere? Desiderium talem motorcyclum habere verisimile est principalis ratio, sed metus sequitur: fortasse 600 metrorum cubicorum satis erit, cum ego plerumque binos equitabo, et tunc machinam incipere nolo; itinera magis non-excursiva fient, sine superfluitate consequendi. E contra, sunt equites qui bestiam fortissimam egent qui se suis amicis probare possunt vel ad currendum, ubi talis cursoria optime sentit - in stadio curriculo. Eos quoque ibi experti sumus.

Est aliquid speciale circa unumquemque expertum: Yamaha opprimit miris iaculis et tractatibus, Honda cum levitate et machinatione potentiae, Kawasaki adhuc resonat in auribus meis sicut sonum vere pulchrum facit quamvis nihil habet. sicut exhausta, et pro Suzuki, dici potest quod eminet minimum et adhuc convincit cum tranquillissimo angulo. Non difficile est emere arbitrium, quia multum delectationis uterque dat.

1st in place: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Test pretium car: 12.190 EUR

machinam: 4-cylindrici, 998cc, 3-plaga, liquido-tepfa, electronic cibus iniectio, 4 valvulae.

Maximam potentiam; 131 kW (178 KM) ad 12.000/min.

Maximus torque: 113 Nm @ 8 rpm

Industria translationis; Transmissio 6- velocitas, catena.

Suspensio: frons aptabilis furca telescopica inversa, tergo opportuna uno ictu.

ardua dumos: duo volumina praemisit? 320mm, radiatim ascendentes pads fregit, discus postico? 240 mm.

Tires: ante 120/70-17, retro 190/50-17.

Minibus; 1.410 mm.

Sedes altitudinis a terra; 820 mm.

Fuel tank: 17, V liters.

pondus: 171/203 kg (pondus siccus / mensurae nostrae).

Repraesentativas: AS Domzale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

laudamus et opprobrium

+ Unitatis robustae et flexibiles

+ Leve pondus

+ agilitas

+ firmitas

- Senior coegi coartantur

- ardua dumos esse ferociores

- Transmissio sonus cum primis calces imponi

- carissime

2nd place: Yamaha R1

Test car pretium: £ 11.290

machinam: 4-cylindrici, 998 cc? , 4-plaga, liquor refrigerans, electronic cibus iniectio, 20 valvulae.

Maximam potentiam; 139 kW (189 KM) ad 12.500/min.

Maximus torque: 118 Nm @ 10.000 rpm

Industria translationis; Transmissio 6- velocitas, catena.

Suspensio: frontem adjustable furca telescopica inversa? 43mm, 120mm iter, posteriora singula damper aptabiles, 130mm iter.

ardua dumos: duo volumina praemisit? 310mm, tergo coil? 220 mm.

Tires: ante 120/70-17, retro 190/50-17.

Minibus; 1.415 mm.

Sedes altitudinis a terra; 835 mm.

Fuel tank: 18 l.

pondus: 177/210 kg (pondus siccus / mensurae nostrae).

Repraesentativas: Delta quadrigis, Cesta krških rtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

laudamus et opprobrium

+ design

+ ergonomics

+ praeclara ardua

+ potens unit

+ price

- minus habet potestatem in fundo

3 locum: Kawasaki ZX-10R Ninja

Test pretium car: 11.100 EUR

machinam: 4-cylindrici, 988cc, 3-plaga, liquido-frigida, Keihin electronic cibus iniectio? 4 mm.

maximam facultatem: 147 kW (1 km) @ 200 rpm

Maximus torque: 113 Nm at 8.700 rpm

Industria translationis; Transmissio 6- velocitas, catena.

Suspensio: frontem aptabile furca inversa ? 43mm, DLC enascentia, Botto-Link Uni-Trak posterioribus accommodata uno ictu.

ardua dumos: 2 anulos chamaemelon in fronte? 310mm, radiatim ascendentes quatuor positiones caliperarum fregit, sertum postico? 220 mm.

Tires: ante 120/70-17, retro 190/50-17.

Minibus: 1.415 mm.

Sedes altitudinis a terra; 830 mm.

Fuel tank: 17 l.

pondus: 179/210 kg (pondus siccus / mensurae nostrae).

Repraesentativas: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

laudamus et opprobrium

+ Unitatis robustae et flexibiles

+ cornering stabilitatem

+ iaculis

+ price

- in extrema positione rotae gubernantis, manus tangit larvam

- Sollicitudo in dura acceleratione

4 locum: Suzuki GSX-R 1000

Test car pretium: £ 12.100

machinam: 4-cylindrici, 988 cc, 3-plaga, liquor refrigerium et infusione electronic cibus.

Maximam potentiam; 136 kW (1 km) @ 185 rpm

Maximus torque: 116 Nm @ 7 rpm

potentia transmissione: traductio 6 velocitas, catena.

Suspensio: frontem adjustable furca telescopica inversa? 43mm, Novifacta tergo concussa.

ardua dumos: 2 tympana? 310mm, radiatim insidentes quatuor positionis calipers fracto, discus postico? 220 mm, maxillae anconae duplici.

Tires: ante 120/70-17, retro 190/50-17.

Minibus; 1.389 mm.

Sedes altitudinis a terra; 810 mm.

Fuel tank: 18 l.

pondus: 172/217 kg (pondus siccus / mensurae nostrae).

laudamus et opprobrium

+ Comfortable positione

+ Status in celeritate et in vices

+ potens engine

- Anxietas cum braking

- pondus

Matevž Hribar, photo:? Matey Memedovich

• basic notitia

  Exemplar probandi sumptus: € 12.100 XNUMX €

• informationes

  machinam: 4-cylindrici, 988 cc, 3-plaga, liquor refrigerium et infusione electronic cibus.

  torque: 116,7 Nm @ 10.000 rpm

  Industria translationis; Transmissio 6- velocitas, catena.

  ardua dumos: 2 discus 310 mm, radiatim insidentes caliperis quatuor positis, discus posticius 220 mm, caliper duo-pistonsi.

  Suspensio: frons aptabilis furca telescopica inversa, tergo opportuna uno ictu. / frontem aptabilem furcam telescopicam inversam 43 mm, peregrinatione 120 mm, incursu unico aptabili concursu absorber, peregrinatione 130 mm. / ø43mm frons aptabilis furca inversa, DLC operculum, Botto-Link Uni-Trak postico opportuno uno ictu. / frons aptabilis furca telescopica inversa ø43 mm, tergo damper aptabilis.

  Fuel tank: 18 l.

  Minibus; 1.389 mm.

  pondus: 172/217 kg (pondus siccus / mensurae nostrae).

laudamus et opprobrium

potens engine

celeritas ac stabilitas cum cornering

consolatoria positione

ardua dumos

cornering stabilitatem

price

unitas potens

optimum iaculis

ergonomics

consilium

constantiam

dexteritate

PERFUSORIUS

robust et flexibile unitatis

pondus

anxietatem cum braking

alta coegi sentire coartatus

iaculis potest esse infestior

tradendae sonus cum dimicandi primum calces

maxime pretiosa

non minus habet potentiam in inferioribus range

in extrema positione rotae gubernantis, manus tangit larvam

anxietatem cum accelerans