BMW N42B20 engine

Machinae in- lineolae maximae unius mundi automakers, BMW, intus sunt non solum quintae essentiae innovationis et audaciae machinalis, sed etiam latoris longae historiae.

Utens exemplo machinarum in cylindrico N42B20 fundatae, diligenter sequi potes quae machinarum Bavaricarum fabrum nuances operam dabant cum machinas cogitans.

Description

Si casualiter per historiam machinarum BMW perrexeris, concludere possumus fabrum Baioariorum diligenter suas traditiones honorare, earumque solutiones amet in studio perfectionismi nitantur. Dicis specimen omnium rerum motorem esse non posse? Non solum pro mentibus inquisitivorum fabrum Germanorum, quia huic sententiae non consentiunt, quoties stereotypa stereotypa de humili potentia in parva machinarum capacitate frangunt.

Attamen memorabile est ingenium machinalis et technologiae non tamdiu durasse, quia per medium 90s - diluculo 2000s annorum varias industrias mercaturae tempus magis magisque oppressit, et in primis fere automobile.

Hoc est quomodo machinae "guzling" oleum in literis apparuerunt, cylindrici caudices quae non solum ob leve aestuantiae et aliae tristes "technologiae" sunt, quae tam foedae sunt multis dominis autocinetis et car- mentariis inserviendi.

Attamen hae, huiusmodi technologicae "dolae" valde sollicitae sunt, nisi contrarium dicam.

De tristibus non loquamur, melius consideremus ordinem chronologicum creandi machinas BMW medii (per signa mercatus) volumen, nempe 2.0 liters. Hoc volumen, cum technologiae exsistentibus, fabrum Bavaricum paene specimen in omnibus notis(!) notis ab eo requisitis consideratum est: potentia, torque, pondus, cibus, consumptio, usus vitae. Verum, fabrum ad hoc volumen statim non pervenerunt, sed totum machinam fabulosam cum indice M10 incepit, cum eo tota historia in-linea quattuor cylindri notae BMW in-lineae magnae incipit.

Fateor equidem illo tempore, BMW factum, si non specimen machinae, tum certe optimus in historia societatis. Obstructionum M10 erat, qui ulteriori campo ob magnum numerum solutionum machinarum inservivit, quas societas tandem in novas unitates inducere coepit. Magna vis variationum technicarum motorum in trunco ​​M10 fundatae erant, inter quas:

• experimenta cum tomo machinarum combustionum internarum;
• experimenta cum capite cylindrico;
• variae materiae copia cibus (1 carburetor, carburetores gemini, iniectio mechanica).

In posterum, stipes M10 compleri coepit, novae technologiae "currunt", in fine complura tormenta dimissa sunt, quae in "legendaribus" M10. Multae solutiones technologicae tunc temporis erant, ex materia copiarum ad experimenta cum capitibus cylindricis (duobus capitibus cylindri) ac ponderis generalis distributio machinae et machinae secundum totum. Indicem technologicum motorum, qui in M10 satis multum innituntur, brevem indicem damus secundum progressionem chronologiae:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - versiones exportationis machinarum pro US (M64) et Iaponia (M75) mercatus est.

In futuro, cum ulteriori motorum creatione, fabrum Bavarica conclusum est, magis attentiore et technologico M10 motore provectum fiet successor motoribus secundum in BC (obstructionum cylindricum) M40. Itaque apparuerunt sequentia tormenta, in quibus erant M43 et N42, quae maxime ad nos pertinebant.

Notae generales et notae technicae machinae combustionis internae BMW N42B20

Potestas unitates in stipite N42B20 fundatae creatae sunt secundum omnes "canos" structurae modernae machinae. Prototypus motorum in hoc obstructionum longam gloriam huic unitatis pollicetur, sed omnia non aeque ac expectata operantur. Decessor N42 erat motor cum indice M43, qui "absorbuit" omnes optimas technologias in linea quattuor probatarum:

• valvularum operatio per cylindrum impellentium;
• leo catenae mechanismum;
• aucta rigiditate et pondere inferiori cylindrici scandali;
• temperatio anti-pulsa (cum singulis cylindricis operationibus separatis);
• technologically pistores mutatio (cum cutout in oram).

Variationes machinarum in stipite N42, in sinistro - N42B18 (volumine - 1.8 l), dextrorsum - N42B20 (volumen - 2.0 l).

Interim una e praecipuis differentiis inter machinas N42B20 et alias variationes in N42 trunco ​​erat aspectus capitis cylindrici duo in compositione cum valvae dynamicae (ob systema VANOS) et ad systema elevandum valvetronicum variabile. Usus omnium harum systematum et technologiarum effecit ut cibus consummationis minuendae et plus virtutis (praecedentibus versionibus comparatae) e machina tolleret, sed, proh dolor, fidem non addidit.

Annus potentiae fabricandi unitas	Ab 2004 ad 2012*
genus engine est scriptor	gasoline
In layout virtutis unitatis	In linea, quattuor cylindri
Motor volumen	2.0 sextarius**
ratio copiam	injector
cylindro capitis	DOHC (duo camshafts), leo coegi - chain
Virtus internum combustione engine	143hp ad 6000 rpm***
Aureus	200Nm at 3750***
Materia cylindrici et cylindrici caput	Truncus cylindricus - aluminium, caput cylindricum - aluminium
Requiritur cibus	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 classis);
Internum combustionis engine resource	Ab 200 usque ad 000 (prout operatione et sustentatione), mediocris resource 400 - 000 in curru bene conservato est.

Si opus est ut accurata notatio machinae eiusque numeri identificatio cognoscatur, in schemate infra inniti debes.

In genere, machina non potest gloriari praestantes effectus, praesertim cum prioribus motorum generationibus comparatum. Ut videri potest, differentiae principales sunt reductiones in fomite tabe et in potentia levi augmentum. Tantum proh dolor, animadvertere potes gravem vim augeri solum in superioribus velocitatibus, et etiam in compositione cum transmissione latae sententiae, oblivisci potes de potentia et velocitatibus gentium.

Ulcera typica Ice BMW N42B20

Machinae in stipite N42 fundatae factae sunt paene machinae combustiones internae technologice provectae illius temporis. Dissimilis praedecessoribus suis, Baioarii consilium inpediunt addito 2 camshafts ad cylindrum caput, et systema duplicatum VANOS illis etiam adiectum est. Re vera, omnis fabricabilitas his motoribus gloriam attulit, quamquam minime id quod designatores horum motorum somniaverunt.

Duae camshatae magnae sunt, sane, sed magna copia solutionum technicarum complexarum, sicut Double-VANOS, scandalum fit. Haec omnia effectum positivum habent in operatione quotidiana, quia cibus consumptio reducitur, sed sensus est in hoc? Maxime in casu cum cars operantur in regionibus Foederationis Russicae et CIS, ubi qualitas escae et olei folia multum desiderantur. Patet ingenioso lectori usum escarum et lubricantium humilem admodum negativam habere effectum in nodis motoriis. Utrum oeconomia cibus imaginarius valeat pretioso reparatione machinae combustionis internae - unusquisque pro se respondeat.

Nos, ex statistica notitia, quasdam nuances circa conservabilitatem horum motorum notamus, sed eo ordine sumamus, quia antequam de reparationibus sermocinatur, scire debes quid in his motoribus saepissime deiecerit. Et hic omnia iam multo sunt magis complicata, quia principale problema horum tormentorum est eorum overheating et fortis olei coagulatio.

BMW fabrum altam vectem constitue ad temperaturam machinam temperandam - super 110 gradus, consequenter - calefacere oleum in crankcase ad 120-130 gradus, et si etiam consideres volumen parvum impletivum, omnia eveniunt valde. dolendum.

Fossatum oleum calidum et canales oleum impedit, super tempus, ratio Valvetronica coegi incipit "mordere", et ratio actuatores duplices VANOS deficiunt.

Quam ob rem, machinam coquens notabilem accipit, respirationem sistit, et cum praedictae technologiae in aluminium cylindricum et caput cylindricum perficiantur, scribe depraedatus. Multi BMW possessores notum norunt de primo "natavit" capita cylindri propter overheating, suntne tales "technologiae" opus? Fieri potest ut in Europaeis condicionibus, cum humilis temperaturas, desit negotiatio stipendii et escae qualitas magnae, hae technologiae perfecte se ostendant. Sed in rebus duris Russicis - definite non.

Si gravem et chronicam problematum N42B20 / N42B18 motores cum overheating coniungunt non attingunt, sed reliquas partes machinae afficiunt, nulla fere hic puncta sunt, nisi forte;

• leo catenarius tensioner (resource ~ 90 - 000 km);
• frequens defectus generis ignitionis BREMI gyros (soluta gyros cum EPA reponens);
• "Zhor" oleum ob fracturam sigilli valvae caulis (frequens oleum mutationes necessariae sunt et exustio machinae combustionis internae ingrata est).

Swap et conservabilitas machinae combustionis internae BMW N42B20

Motor N42B20 conservabilis et facilis ad conservationem dici non potest, tamen cum operatione propria, cum crebris mutationibus olei (semel 4000 km) et absentia overheating, diu durare potest. Etiamsi "caput" aliquo momento requiratur, procul ab eo quod motor currenti debet eiciendum.

Absente overheating et "vivere" capita cylindri, overhaul non erunt astronomicae, sed certae collocationes requirunt. Situs etiam simplicior est per magnas partes non-originales similes parce parvo pretio, quae vitam motoris ad certum temporis spatium extendere potest (prout partium qualitate parcium).

Saepissime possessores BMWs cum N42B20 / N42B18 machinamenta concurrunt ad talem solutionem ut motor alterutrius permutando. Novitas machinis in N42 scandalum tolerare saepe multos dominos cogit, ut quattuor cum re potiori "inminutum" reponerent.

Saepissime, una e machinis principalibus pro PERMUTO loco N42B20 sunt sequentes machinae combustiones internae (in linea sex-cylindrica);

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Motores superiores tam graves difficultates non habent quam N42B20, maiorem vim et fidem habent, et etiam facile versantur.

Vehicula cum tormentis BMW N42B20

Machinae in cylindrico N42 fundatae instructae sunt una tantum linea BMW - haec est series 3-(E-46 corpus). Specialius haec sunt quae sequuntur exempla;

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (sedan and touring body type);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.