Quid est abbreviatio?

Nuper Basin Europae minime facta est omnium quae mediocris persona attingit. Hoc speciatim applicatur ad merces reales, telephoniis gestabilibus, laptop, societatibus sumptibus seu magnitudine machinae et emissiones. Infeliciter, virgae sectiones nondum talem administrationem publicam vel statum dilapidatam affectaverunt. Attamen significatio vocis "reductionis" in industria autocinetivi non tam nova est quam primo aspectu videri potest. Fine superiore saeculo, Diesel tormenta etiam in primo stadio sua resectas verterunt, quae, ob iniectionem directam et recentem supercurrentem, suum volumen retinuerunt vel minuerunt, sed notabili incremento in parametris dynamicae machinae.

Hodierna aetas machinarum gasolinearum cum adveniente 1,4 unitas TSi incepit. Primo aspectu, hoc in se non spectat sicut deminutionem, quae etiam confirmata est per inclusionem in obla- tione Golf, Legionis vel Octaviae. Perspectiva mutatio non fiebat donec Škoda incepit congregare 1,4kW 90 TSi machinam in exemplar suum maximum Superbum. Nihilominus reale breakthrough was installation of the 1,2 kW 77 TSi engine in relative large cars such as Octavia, Leon and even the VW Caddy. Turn demum vera et, ut semper, pub- lica spectacula sapientissima incipiunt. Locutiones ut: "non trahit, non diuturnum, non est pro volumine, octogonum machinam machinam habet, audistin'?" Plures quam communes erant non solum in quarto pretio machinis, sed etiam in disputationibus online. Deminutionem retium exigit conatum logicum e fabricarum vehiculorum tolerare constanti pressione ad consumptionem minuendi et emissiones multae odiosae. Utique nihil est liberum, et etiam deminutionem non solum prodest. Quare in his versibus, quid deminutionis vocetur, quomodo operetur, et quaenam sint ejus incommoda vel incommoda, planius disseremus.

Quid est abbreviationem et causas

Deminutionem deminutionem significat obsessionem machinae combustionis internae, servato eadem vel etiam superiori potentiae output. Parallela cum reductione in volumine, supercharger fit utens turbocharger aut compressor mechanicus aut compositio utriusque methodi (VW 1,4 TSi - 125 kW). Tum cibus directus iniectio, valvae variabilis leo, valvae levo etc. His technologiae adiectis, plus aeris (oxygeni) pro combustione in cylindros intrat, et copia cibus suppeditandi proportionaliter augeri potest. Nempe tam compressa mixtura aeris et fomitis acrius continet acrimoniam. Iniectio directa, coniuncta cum leo et valvae variabili levo, rursus optimizes fomitem iniectionem et volutionem, quae efficaciam processus combustionis adhuc auget. Fere minus volumen cylindricum satis est eandem vim dimittere quam machinas maiores et comparabiles sine remissione.

Sicut iam in principio articuli indicatum est, cessum reductionum maxime debetur tensis legum Europaearum. Plerumque est de reducendo emissiones, dum maxime visibile est coegi ad redigendum emissiones CO trans tabulam.₂... Sed circum orbem terrarum fines emissiones paulatim coarctant. Iuxta ordinationem Commissionis Europaeae, automakers Europaeae 2015 g CO emissionem limitis ab MMXV consequi commiserunt.₂ per 1 km, hic valor mediocris computatur ut valor mediocris pro autocineto in mercato supra unum annum positus. Machinae gasolineae directae partes agunt in deminutione, etsi, secundum efficientiam, magis verisimile est consummationem minuere (i.e. etiam CO.₂) Diesel quam ones. Nihilominus hoc difficilem facit non solum pluris pretii, sed etiam pro problematico et sumptuoso eliminando emissiones nocivas in exhaustis vaporibus, sicut oxydi nitrogenii - NO._x, monoxidum carbo - CO, hydrocarbonum - HC vel carbonum nigrum, ad cuius amotionem DPF filtrum carus et adhuc relative problematicum (FAP) adhibetur. Sic parvae diesels paulatim magis implicatae fiunt, et parvae carri minoribus violinis ludunt. Hybrid et electrici vehicula etiam cum downsizing contendunt. Etsi haec technologia pollicetur, multo est implicatior quam relative simplex demissio, et tamen mediocris civis nimis sumptuosus est.

A frenum in doctrina

Successus downsizing dependet in engine dynamics, cibus consummatio et altiore pulsis consolationem. Virtus et torque prior. Fructus est opus facto supra tempus. Opus praesentatum in uno cyclo scintillae ignitionis internae combustionis machinae ab Ottone Cycle sic dictae determinatur.

Axis verticalis est pressura supra piston, et axis horizontalis est solidus cylindrici. Opus ab area curvis terminatum. Hoc schemate idealizatum est quod non consideramus calorem commutationis cum ambitu, inertia aeris in cylindrum intrantem, et detrimenta attractio (pressio tenuis negativa ad pressuram atmosphaericam comparata) vel exhaurit (levis overpressure). Et nunc ipsa descriptio historiae, quae in diagrammate demonstratur. Inter puncta 1-2, tollitur mixtura impletur - augetur volumen. Inter puncta 2-3, fit compressio, piston operatur et comprimit commixtionem focalium aeris. Inter puncta 3-4, fit combustio, soliditas constans (piston in summo centro mortuus est), et cibus mixtio adurit. De energia chemica cibus in calorem convertitur. Inter puncta 4-5, mixtura fomitis et aeris combusta operatur, dilatans et premens piston. In paragraphis 5-6-1, vicissim fluxus occurrit, seu exhaurit.

Quo magis in mixtura fuel-aeris sugimus, eo magis energia chemica liberatur et area sub curva crescit. Quod quidem multipliciter fieri potest. Prima optio est ut volumen cylindrici respective adaequate augeat. totum machinam, quam sub iisdem conditionibus maiorem vim assequi possumus, curva ad dextram augebit. Aliae modi ad derivandum ortum curvae sursum sunt, exempli gratia, compressionem rationem augentes vel potentiam augendi super tempus operandi et plures minores cyclos simul facientes, hoc est velocitatem machinam augentes. Utriusque modi descripti multa incommoda habent (sui ignitionem, vires superiores capitis cylindrici cum sigillis suis, attritionem in celeritatibus superioribus auctam — postea, superiores emissiones, vim pistonis adhuc fere eodem modo describemus), dum currus habet. Relative magna potentia lucrum in charta, sed Aureus multum non mutat. Nuper, licet Iapones Mazda massam efficere machinam gasolineam cum ratione pressionis solitae altae (14,0: 1) dictae Skyactive-G, quae valde bona dynamica parametri gloriatur cum fausta esca consummationis, tamen plerique artifices adhuc una possibilitate utuntur. ad augendam areae voluminis curvam. Et hoc est aerem comprimere antequam ad cylindrum servato volumine - abundabit.

Tum p (V) Ottonis cycli iconem sic spectat;

Cum crimen 7-1 in alia pressione quam in exitum 5-6 occurrat, alia curva clausa creatur, quae significat additional opus in ictu pistonis quiescentis peragi. Hoc adhiberi potest, si fabrica, quae aerem comprimit, aliqua industria superflua est, quae in casu nostro est energia motuum gasorum exhaurientium. Talis machinatio turbocharger est. Compressor mechanicus etiam adhibetur, sed oportet considerare quemdam recipis (15-20%) in operatione sua (saepe ab crankshaft acti), pars ergo curvae superioris ad inferiorem transmigrationem. qui sine ullo effectu.

Veniemus ad tempus, dum opprimimur. Aspirans machinam gasolineam diu circumagebat, sed praecipuum propositum erat perficiendi augere, cum consumptio maxime non placuit. Sic gas turbines per vitam suam trahebant, sed etiam herbas per viam prementes gas edebant. Huius rei plures fuerunt rationes. Primo, rationem compressionis harum machinarum reducere ad combustionem pulso pulsandam ad tollendam. Erat etiam turbo fluxum refrigerationis. In oneribus altis, mixtura nutrimento locupletari oportuit ut vapores exhauriat refrigerandi et sic turbocharger ab altos vaporum temperaturas flue protegat. Ad res deteriores faciendas, vis a turbocharger ad crimen aerem suppleta partim amittitur onere partiali ob fracturam aeris fluentis ad valvae suffocationis. Fortunate, technologiae hodiernae iam adiuvat ad reducendam alimentorum consumptionem etiam cum machinae turbocharged, quae una est ex principalibus causis downsizing.

Designatores modernorum machinarum gasolinearum illarum Diesel machinarum inspirare conantur, quae ad rationem compressionis altioris operantur et ad partem oneris, aer per attractio fluit multipliciter, suffocare non limitatur. Periculum pulsandi pulsandi per rationem altam compressionis, quae citissime machinam destruere potest, a modernis electronicis eliminatur, quae multo accuratius quam nuper factum est, ignitionem incutiunt. Utilitas magna est etiam usus directae iniectionis cibus, in qua gasoline directe in cylindrum evanescit. Sic, materia mixtionis efficaciter refrigeratur, et modus sui ignitionis augetur. Memorari etiam debet de systemate hodie diffusi temporis valvae variabilis, quae te permittit ut rationem pressionis actualis aliquatenus moveat. Sic dictus cyclus Miller (inaequale longi contractionis et expansionis plaga). Praeter valvae variae leo, valvae variae levare adiuvat etiam ad consummationem minuendam, quae suffocare imperium potest reponere et sic damna suctionis minuere - retardando aer per iugulum fluens (eg Valvetronicus e BMW).

Immensus, valvae leo mutabilis, valvae vitae ratio vel compressio panacea non est, ideo designatores considerare debent alia elementa quae, praesertim, fluxum finalem afficiunt. Haec praecipue comprehendunt frictioni reductionem necnon praeparationem et combustionem ipsius mixtionis incendiariae.

Designatores laboraverunt pro decenniis reducere frictionem partium machinarum moventium. Fatendum est eos magnos passos in campo materiae et tunicae fecisse, quae nunc optimas proprietates frictionis habent. Idem dici potest de unguentis et unguentis. Ipsum consilium machinamentum non sine attentione relictum est, ubi dimensiones partium moventium, gestus optimized, figura anulorum pistonium, utique numerus cylindrorum non mutatur. Probabiliter notae machinae cum "inferioribus" numero cylindrorum ad praesens sunt tormenta tria cylindrica EcoBoost Ford vel TwinAir e Fiat. cylindrici pauciores pistons pauciores significant, virgas, gestus, vel valvulas conectentes, ideoque logice frictionem totalem. In hac provincia certe quaedam limitationes sunt. Prima est frictio quae in cylindro carens reponitur, sed cinguli aliquatenus additis frictionibus in lance gestus trutinae. Alia limitatio refertur ad numerum cylindrorum vel culturae operantis, quae insigniter afficiunt electionem vehiculi quem machinam expellet. In praesenti cogitari potest, exempli gratia, BMW, notis suis machinationibus hodiernis, machinae gemello-cylindrico instructae. Sed quis scit quid paucis fiet annis. Cum frictio cum quadrato velocitatis augeatur, artifices non solum ipsam frictionem minuunt, sed etiam machinas excogitant ut sufficientes motus in infimis velocitatibus praebere studeant. Cum atmosphaerica refuelatio machinae parvae hoc negotium obire non potest, iterum succurrit turbocharger aut turbocharger cum compressore mechanico. Attamen in supercharger solum cum turbocharger, hoc non est facile. Notandum est quod turbocharger habet notabilem turbinem inertiae rotationis, quae turbodiera sic dictam creat. Turbine turbocharger per vapores exhaustos agitatur, qui primum per machinam producendus est, ita ut mora quaedam sit, a momento acceleratoris pedali ad expectatum machinae initium impulsum deprimitur. Utique variae systematis hodierni turbocharging nituntur ut hoc aegritudini plus minus feliciter compenset, et nova consilia in turbochargers subveniant. Itaque turbochargerorum sunt minores et leviores, celerius et celerius in superioribus velocitatibus respondent. Aurigae lusoriae ordinatae, machinas celeritatis in altum admoverunt, talem "tardi-celeritates" reprehendunt, machinam pro paupere responsionis turbocharged. nulla potentia gradatio quantum celeritas augetur. Sic machina passione trahit ad humilem, medium et altum revs, proh dolor sine culmine virtutis.

Compositio mixtionis combustibilis non recessit. Ut nostis, machina gasolina ardet sic dicta stoichiometrica mixtura homogenea aeris et fomitis. Id est pro 14,7 kg cibus - gasoline aeris 1 kg. Haec ratio etiam ad Labda = 1. Dicta mixtura gasolini et aeris etiam in aliis rationibus comburi potest. Si uteris moles aeris ab 14,5 ad 22, 1, tunc est magnus excessus aeris — loquimur de mixtione sic dicta macer. Si versa ratio est, moles aeris minor est quam stoichiometrica, et quantitas gasoline maior est (proportio aeris ad gasoline in latitudine 14 ad 7:1), haec mixtura sic dicta vocatur. dives mixtus. Aliae rationes extra hanc extensionem difficile sunt accendere, quia nimis dilutae sunt vel parum aerem continent. Utroque casu, fines ambo effectus contrarios habent effectus in executione, consummatione et emissiones. In terminis emissionibus, in casu mixtionis copiosae, notabilis formatio CO et HC occurrit._x, productio NO_x relative humilis propter temperaturas inferiores cum pingui mixtura ardens. E contra, NO latio maximè altior macie combustionis combustio est._xex superiore combustione temperatus. Non est obliviscendum de ardenti rate, quod est diversum utriusque compositionis mixtionis. Ardens certe momentum ipsum est, sed difficile regere. Combustio rate mixtionis afficitur etiam temperatura, gradu volubili (per celeritatem machinam conservata), humiditas et compositio cibus. Horum unumquodque diversimode implicatum est, cum volubilitas et saturitas mixtionis plurimum potest. Opulenta mixtura ocior urit quam macer, sed si pinguior mixtura est, ustio valde diminuta est. Cum mixtio ignita est, combustio prima tarda est, cum pressionis et caliditatis increscit, rate ardens crescit, quae etiam faciliorem reddit auctam mixtionis gurgitem. Combustio macilentae combustionis ad augendum efficaciam combustionis usque ad 20% confert, dum, secundum facultates currentes, maxima est in ratione circiter 16,7 ad 17,3: 1. Cum mixtio homogenizationis in macris continua corrumpitur, inde in significantes minuendos. ardens rate, efficientiam reducens, et productivity, artifices ascenderunt cum mixtura, sic dicta strato. Id est, mixtio combustibilis stratificat in spatio combustionis, ita quod proportio circa candelam est stoichiometrica, id est facile accenditur, et in reliquo e contra, compositio mixtionis est. multo altius. Haec technologia iam usu adhibita (TSi, JTS, BMW), proh dolor, tantum usque ad certas celeritates or. in lucem modus onus. Sed progressus est velociter progredi.

Beneficia reductionis

• Talis machina non solum in volumine minor, sed etiam in magnitudine, ut minus rudis materiae et minus industriae consumtio gigni possit.
• Cum machinae similes utantur, nisi eadem materia rudis, machina levior propter minorem magnitudinem erit. Tota vehiculi structura minus robusta et ideo levior et vilior esse potest. leviore tormento existente, minus axungia onere. In hoc casu etiam effectus impellens emendatur, cum non tam gravi machinatione commoveantur.
• Talis machina minor et potentior est, et ideo non erit difficile aedificare currus parvos et potentes, qui interdum non laboraverunt propter limitatam machinam magnitudinem.
• Minor etiam motor minus inertiae habet massam, unde non tantum consumit potentia ad movendum in mutationibus potentiae, sicut motor majoris.

Incommoda reductionis

• Talis motor subiecta est signanter superiori vis scelerisque et mechanica.
• Etsi machina in mole et pondere levior est, ob praesentiam partium additarum variarum ut turbocharger, intercooler vel altum pressionem gasoline injectionem, totum pondus machinae crescit, sumptus machinae crescit et totum ornamentum requirit. auctus sustentationem. et periculum deficiendi est altior, praesertim pro turbocharger, quod subest magnis vis scelerisque et mechanicis.
• Quaedam systemata auxiliaria industriam in machinam consumunt (exempli gratia directa iniectio pistonis ad machinis TSI).
• Consilium et fabrica talis machinae multo difficilior et multiplex est quam in casu machinae atmosphaeriae repletae.
• Postrema consumptio adhuc relative graviter dependet ab stylo activo.
• Attritio interna. Animo attritu machinam celeritas dependens. Hoc respective neglegendum est pro aqua sentinae vel alternatoris ubi attritio linealiter augetur cum velocitate. Sed attritio cams vel pistonis annulorum augetur pro ratione quadrati radicis, quae potest facere magnum celeritatem parvae motoriae ad exhibendum frictionem internam superiorem quam volumen maius in velocitatibus inferioribus currentem. Sed multum, ut iam dictum est, pendet ratio et effectus machinae.

Estne igitur futurum baculum secat? Quamvis quaedam vitia, ut opinor. Machinae aspiratae naturaliter non statim abeunt, sed solum propter peculi productionem, progressus technologiae (Mazda Skyactive-G), desiderium, vel habitus. Pro non fautoribus, qui parvae machinae potentiae non confidunt, commendo talem currum onerantem cum quattuor hominibus bene pascentibus, deinde collem suspicientem, consequendi et experiendi. Reliability restat quaestio multo magis implicata. Solutio est tessera emptorum, etiam si longiorem quam test coegi. Paucis annis expecta ut machinam compareant ac deinde constituant. Altiore tamen pericula summatim esse possunt. Comparata ad validiorem machinam eiusdem potentiae naturaliter aspiratam, machinam minorem turbocharge- ratam multo graviorem pressione cylindri ac temperie onustam. Ergo huiusmodi tormenta signanter gestus onustos habent, crankshaft, caput cylindricum, switchgear, etc. Attamen periculum deficiendi antequam vita exspirata destinatum est, relative humilis est quia fabricatores motorum huius oneris designant. Errores tamen erunt, noto, exempli gratia, quaestiones leo catenae gestientes in tormentis TSi. Altiore autem dici potest has machinas scaphium verisimiliter non esse quamdiu in tormentis naturaliter aspiratis. Hoc maxime convenit in cars cum magno passibus. Augetur etiam cura ad consumptionem. Comparari cum maioribus tormentis gasolinarum turbochargedarum, hodierni turbochargeri signanter magis oeconomice operari possunt, cum optima eorum correspondet sumptioni relative validae turbo Diesel in operatione oeconomica. Declinatio est dependentia semper crescens in stilo aurigae emisso, ergo si oeconomicam vis agere, debes curare cum pedali gasi. Nihilominus comparati ad tormenta pellentesque, tormenta gasolinica turbocharged hoc incommodum componunt cum meliore elegantia, crepitu inferiori graduum, celeritas amplior utibilis vel defectus in DPF multa reprehensa.