Differentiae naturaliter aspiratae et turbocharged machinas

Ut vehiculo operatur> Differentiae naturaliter aspiratae et turbocharged machinas

Hic locus est, qui prioritas facta est, quia ingens introductio minorum machinarum est. Haec igitur occasio fuit scribendi articulum ad hanc quaestionem explorandam et declarandam, ut elementa omnia quae naturaliter aspirata sunt a tormentis turbocharge- rum inspiciamus.

Legunt etiam: Turbocharger operationem.

Principium

Cum non omnes vos pugiles mechanici sint, celeriter inspiciamus quae machinae naturaliter aspiratae et superfactae sunt.

Imprimis declarandum est primum attractio aeris haec verba significare, de reliquis ergo non curamus. Machina naturaliter aspirata cogitari potest ut machinam "vexillum", id est quae naturaliter extra aerem spirat propter reciprocos motus pistorum, quae tunc agunt sicut suctus soleatus hic.

Machinam supercharged utitur additamento systematis, quod magis aerem in machinam dirigit. Ita, praeterquam in aere sugendo per motum pistorum, plus ope compressoris addimus. Duo sunt genera:

• energia acti = compressor - supercharger
• Imperium exhauriunt vapores = turbocharger.

Turbo engine = more power

Prima observatione: a turbocharged engine est potentia potentior. Potentia enim directe venit ab combustione in cylindris, quanto est principalior, eo magis cylindrus movens, et ideo potentior currus. Turbo magis aerem in cylindros quam sine illo potes premere. Et quia plura oxidant (aerem et praesertim parvam partem oxygenii ibi, quae ibi est), mittere disponimus, plus cibus mittere possumus. Hinc nos acrius currendo urere, sic acrius nos habere. Nomen "boost" etiam magni momenti est, nos proprie machinam cum aere et foco tardant, nos in cylindros "recipe" quam maxime.

The 458 Italia habet naturaliter aspirationem 4.5 cum 570 hp.

488 GTB (substitutio) potens est per 4.0 machinam superpositam quae 100 hp enucleat. magis (hence, 670 a). Sic machinam minorem et maiorem vim habemus (duo turbines, unum per ordinem cylindrorum). Omni discrimine maioris, artifices suos turbines nobis afferunt. Hoc quidem in praeterito factum est, et fieri potest ut iterum in futuro deserantur (nisi electricitas calorem substituit), etsi in contextu "climatico" casus exiguus sit. Politicorum ».

Minus cavae turbo engine

Aspiratio naturaliter aspirata magis aerem trahit sicut revs trahit, ita eius potentia in revs crescit, quia hoc est cum maxime aerem et focum consumit. Turbo machina multum aerem et focum habere potest ad humilem revs, quia turbo cylindros aere "artificiali" implet (aerem, qui sic aeri naturaliter cylindrorum motu attracto additur). Quo magis oxidizer, eo plus cibus mittitur celeritatibus humilibus, ex nimia industria (hoc est genus offensionis).

Nota tamen machinamentum compressores acti (crankshaft supercharger acti) machinam cogi etiam in inferiore rpm aere cogi. Turbocharger ex aere e tailpipe egrediens potens est, ut in imis rpms bene praestare non possit (ubi exhauriuntur non magni momenti).

Etiam notandum est quod turbocharger non potest eadem omni celeritate operari, "propellere" turbines non possunt idem operari secundum vim venti (unde velocitas et fluxus vaporum exhaurientium). Quam ob rem turbo in stricto range optime operatur, hinc calcitrare tibus effectus. Deinde habemus duas solutiones: variabilis geometria turbocharger, quae scopuli pinnarum mutatur, vel duplicem vel etiam triplicem boostm. Cum multiplices turbines habemus, una celeritas humilis (fluit parva, hinc turbos his "ventis accommodata", alter celeritates altas curat (magis in genere, logicum est quod fluit hoc plus momenti. punctum. ibi). Hoc artificio tunc invenimus accelerationem linearis machinae aspiratae, sed multo magis apprehensam et manifesto torquem (aequalem scilicet obsessionem).

Consummatio? Dependet …

Hoc nos ad punctum potius momentum et controversiam perducit. Turbo engine habet minus consumit? Si numeros fabricantium spectes, sic dicere potes. Tamen, re vera, persaepe omnia valde bona sunt, et de nuances tractanda opus est.

Consumptio a fabricatoribus ex cyclo NEDC pendet, peculiari nempe modo vehicula adhibentur: acceleratio tardissima et celeritas mediocris valde determinata.

In hoc casu, tormenta turbocharged in summo sunt, quia non valde utantur...

Nam consectetur turbo engine commodo downsized est parvitatem suam. Parvus motor valde logice minus quam magnus consumit.

Infeliciter, parva machina vim habet limitatam, quia non potest capere multum aerem et ideo multum cibus ardet (quia combustio camerae parvae sunt). Quod usus turbocharger um efficit ut artificiose augeat obsessionem et vim amissam in deformitate restituat: possumus inducere volumen aeris magnitudinem cubiculi quod excedit, cum turbocharger aerem compressum, qui in aere accipit. minus spatium (est etiam refrigeratum a commutante calore ad volumen amplius reducendum). Denique 1.0s cum supra 100bhp vendere possumus, cum sine turbocharging circumscribi ad sexaginta circiter, itaque multis carris vendi non possunt.

Sicut pars homologationis NEDC carros utimur ad celeritates infimas (accelerationes tarde in revs), sic finimus cum parva machina quae quiete currit, in quo casu non multum consumit. Si curram 1.5-liter et 3.0 sextarius ad humilem et similes revs, 3.0 logice plus consumet.

Ergo, ad humilitatem revs, machinam turbatam operabitur naturaliter aspiratam cum turbocharging non utetur (deficientes vapores nimis debiles ad illam vivificandam sunt).

Et ibi turbo machinis mundum suum fallunt, mediocribus velocitatibus atmosphaericis comparatis parum consumunt, cum in mediocris minus sint (minus, inquam, novi).

Sed in usu reali interdum res se habet ut in contrarium! Revera, cum turres ascendens (ita cum potestate utimur in cyclo NEDC opposito), turbo calcibus incedit et tunc incipit effundere copiosum rivum aeris in machinam. Infeliciter, quo plus aeris est, eo magis satisfaciendum est de mittendo fomite, quae rate fluxum proprie explodit.

Nunc igitur remcapeamus: Manufacturers magnitudinem motorum ad melius tractandum NEDC cyclum redegerunt et ideo bona consummatio inferiora. Tamen, ut aequalem potentiam quam "vetus tormenta magna" offerre, turbocharger (vel supercharger) addiderunt. Per cyclum turbocharger perexiguum currit ac etiam parum extra energiae inducit ob vaporum evolutionem (vapores exhausti plus spatii capiunt quam mixtio intrantis machinam, dilatatio a turbine), quae tabes ad humilitatem ducit, quia parva machina est, te admoneo (si conferamus duo volumina cum numero et sine turbochargatione, tum turbocharging absumet logice). Re vera, omni vi autocinetorum utuntur et ideo turbo duriorem faciunt. Machina aere exantlaretur, ideoque etiam gasolino onerari debet: consumptio acriter insurgit, etiam cum parvis machinis.

Equidem interdum pertimesco multos vestrum valde infelices esse cum ipsa consumptione machinarum gasolinarum (inclita 1.0, 1.2, 1.4, etc.). Cum multi e Diesel revertuntur, concursus fit gravior. Quidam etiam currus vendunt statim ... Videte igitur cum parvam machinam gasoline ementes, non semper mirabilia operantur.

Infelix integer?

In turbo machinae, systema exhaustum difficilius est... Re vera, praeter catalystas et colum particulatum, nunc habemus turbinem, quae ab influxu gasorum exhaustorum causatur. Hoc totum significat, ut adhuc aliquid addens, quod lineam claudat, ut paulo minus sonum audiamus. Praeterea rpm inferius est, ut machina minus magna voce strepat.

F1 optimum exemplum in exsistentia est, cum oblectatio inspectoris valde imminuta est (instrumentum sonus erat unus e praecipuis ingredientibus, et pro parte V8s vehementer desidero naturaliter aspirata!).

Hic clare perspicitur turbocharger leviter impedimentum esse in gradu exhaurienti ... (multiplices a dextris et turbo a sinistris) .

FERRARI / V8 ATMO VS V8 TURBO! Elige unum!

Spotter (GE Supercars) officium pro te comparavi. Nota tamen differentiam magis notabilem esse in aliis carris (praesertim F1), quod Ferrarius nihilominus certam fecit turbam approbationem quam minimum puniturum esse, cogente fabrum ad aliquod opus grave faciendum. Nihilominus habemus 9000 rpm in 458 et 8200 in 488 GTB (scii etiam eadem celeritate 488 minorem sonum reddit).

Turbocharged underspeed?

Ita cum duobus turbinibus, qui rivos exhauriunt et compressum aerem ad machinam mittunt, modus hic est: utrumque nimis celeriter facere non possumus, et tunc etiam nos trahimus ad gradum exhauriendum, quod non facimus. have with a naturally aspirated engine. Nota tamen Turbinem, qui aerem compressum ad machinam emittit, per valvae bypassim valvae electronice temperari, ut fluxum aeris compressi ad machinam restringere possumus (ea pars quae accidit). modum lockout intrat, valvae bypassim omnem pressuram aeri solvet et non machinam.

Ergo haec omnia proxima sunt illis quae in praecedenti paragrapho vidimus.

Magnam inertiam?

Plerumque ob easdem causas motores maiore inertia consequimur. Reducit etiam delectationem et sensum ludibrium. Turbines fluxum aeris advenientis et exitus (exhausti) afficiunt et ideo inertiam aliquam in ratione celeritatis accelerationis et retardationis causant. Sed vide ne machina architectura etiam magnam vim in hoc agendi modo habeat (engine in V-positione, plana, in linea, etc.).

Quam ob rem, cum freno gas, machina accelerat (de celeritate loquor) et recedit paulo tardius ... Etiam gasoline incipit agere sicut machinis pellentesque, quae solent turbari plusquam longum tempus. exempli gratia, M4 vel Giulia Quadrifoglio, et hae pauci ex eis sunt: ​​488 GTB laborat, sed nec perfectum est.

Si hoc non tam grave est in omnium curru, tum in supercar - 200 nummis - multo magis! Veteres in atmosphaera venientibus annis popularitatem habere debent.

Exhauriunt soni Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde QV Carabinieri | Aliquam supercar

Rendezvous in 20 secundo audiendi inertia motoris nimis mollis est, annon?

Tardius responsum

Alia consequentia est machinam responsionem minus gravem esse. Ferrarius etiam ad magnas longitudines pergit ut demonstraret clientibus potentialibus omnia facta esse ad redigendum alacritatem machinam, quamquam 488 GTB turbocharge- rentur.

Minus nobilis?

Non vere... Quomodo potest scutella facere machinam minus nobilem? Quod si multi aliter sentiunt, ego quidem non ita sentio, sed fallor fortasse. Contra, minus gratus, quod alia materia est.

Reliability: turbo in medium malum

Stulta et tetra logica est. Plures partes in machina, eo majore periculo fracturae. angustia (centum millium per minutum revolutionum!)...

Preterea potest occidere machinam tristiquei propter accelerationem: fluit in plano lubrici baiulans, hoc oleum ebibitur in machinam et in hoc ardet. Et cum in tormentis pellentesque nulla ignitio contineatur, machinam averti non oportet! Cuncta tibi facienda est vigilia eius currus nimis altus et in vento fumi).

Omnes commentationes et motus

tandem commentarium missae:

Phil HAKE (Date: 2021, 05:22:08)

Scribis te in Formula V8 tormentis desiderare, sed rectoribus qui primam aetatem turbocharging experti sunt, deinde V1, V8, V10 12cc. Cm, 3500 cc. Ecce dicitur solum 3cc V 3000 tormenta abesse. Ridicule vide potentem, mea sententia.

IL J. 1 reaction (s) to this comment:

• administrator SITE ADMINISTRATOR' (2021-05-24 15:16:25): Cavete subtilitates, ut dubito, virtute carere. punitur per defectum ad humilis RPM ...

  Quilibet sessor mallet vibe subtus leviter languida turbo plena omnino revs. Tormentum turbatum valde molestum est in soni (CF Vettel) et in his gradibus potentiae difficilius est dosi (et etiam minus lineari).

  Denique turbo est in toga, via minus.

(Post verificationem tuum erit visibilis in comment post)

Write a comment

Visne tormenta turbo?