Audi Drive Test Range - Part 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

De serie pro coegi notam genus,

Hodie, excogitatores machinarum gasolinearum modernarum magis magisque diversas methodos quaerunt ut eorum efficientiam augeat. Verum est hos recentes diesels etiam expertos esse deminutionem in loco motae, incrementi pressionis boosti et systematis iniectionis, et interdum cum usu systematis turbochargis cascade. Tamen diu coactum impletionem usi sunt et, dispares versos gasolini, iam evolutionis stadium mutandi ab atmosphaerico ad coactum impletionem perstrinxerunt. Principium operandi pellentesque cum magna pressione in cylindris et absentia valvae suffocationis eas initio efficientes facit. Demissio igitur machinarum gasolinearum longe extremam indolem sumit cum reductione in volumine et numero cylindrorum et pactione coactae impletionis. Attamen caliditas gasorum exhaustorum comparatorum ad diesels adhuc efficit usum turbochargerorum variabilium geometriae immodicae (exceptis unitatibus BorgWarner pro ruerat 911 Turbo), valvae suffocationis pergit ad resistentiam aeris creare et designantes omnes quaerunt. possibilis alternative modi ad eorum efficientiam emendandam. Audi ante decem annos coniunctionem turbocharging et directam iniectionem gasolinarum cum suis TFSI introduxit, et nunc cum nova sua unitate 2.0 TFSI, fabrum societatis redierunt ad cyclum notum Miller - modo magis mutato. Societas venalicium vocat philosophiam creationis novae motoris cum potentia 190 hp. et maximus torques 320 Nm "jussing", in sensu "volumen ad opus prorsus selectum". Sed vox longe diversa est a nuntio collegarum de Mazda, qui hoc casu ad vitationem coactus impletionem referunt.

Sed at Audi, elementum essentiale turbocharging Vivamus tincidunt sodales novi belli, sicut passio Compressor Constans Caesar cursus machinis Toyota est maxime proprium Millenia 90s. Et hoc operandi sequela mandatorum includit attractio valvae aperire has coepi diu moveo ANCON post inferiori- bus ad summitatem mortui sunt ex centro. Sicut aer attractio manifolds sic incipit redire in compressor mechanicas, quas gignit et retro pressura, accipit curam ejus retention. Primo aspectu, hoc videtur superfluum, sed in praxi tamen dynamismum participat fluxus huiusmodi, est quia in hoc casu resistentiam patitur, quam si id ipsum factus est, in cylindro. Vero gradus sit altiores ictus dilatationis quantitatem cogo amet detonation sine periculo. Id est, alia concedit principle Miller scriptor gradum inferiorem comprimat, et expansion in effectum, immo, ut eandem quam apud vexillum Otto engine. A positive et effectus in facultatem opus est pluribus valvae aperire suffocare.

Renault Vel Miller scriptor interpretatio exolvuntur

Audi designers hoc thema suo modo interpretantur. Dissimilis processus fundamentalis, tamen, loco attractio valvae apertae ad rationem compressionis reducendam, simpliciter claudunt eam multo ante - antequam piston usque ad fundum mortuum pervenit. Loco temporis aperiendi 190-200 gradus rotationis crankshaft solito more, valvae tantum patent per 140 gradus. Sed in praxi, hoc idem facit ad rationem compressionis reducendae. Compensat tempus foramen reductum fit augendo pressuram boost utens turbocharger. Ita machina consummationem machinae deminutionis consequitur, et in pleno onere magnae machinae dynamicam observantiam habet. Parte oneris operandi, cibus additus iniectio in ictu pistonii sursum agitur utens recta injectione ratio, quae aliam iniectionem systematis in multiplicibus attractio complet. Praeterea Audi Valvelift System (AVS) pro valvae variabili timide permittit tempus aperiens valvularum attractii ad 170 gradus sub pleno onere augeri. Quibus accedunt intelligentes refrigerationem administrationem, caput integratum, multiplicem et ulteriorem reductionem per oleum viscositatis humilem (0W-20). Per numerosas solutiones altae technicae, nova 2.0 TFSI maximam torquem habet in ampliatione anni 1450 ad 4400 rpm et minus fomitem consumit.

3.0 TFSI: Mechanica pro turbocharger

Renault collegis tribus-liter V6 eius malle biturbo filling engine ad CDXX lip. 420 Nam TFSI scriptum nempe Audi utitur mechanica compressor crimen (Eton 'sextus fui generationi huic, R3.0) cum aqua / aer intercooling. In processus of partum a brevis summa erat engine, quod est forsitan unus de rationes hoc arbitrium, etsi Renault Vel asserit hunc conceptum sit per se malle commoda - tam popularis ut huius generis magnis saturitatem in Civitatibus Foederatis Americae. Renault Vel solution includit talem in speciali alleget est sita in tergo compressor IUGULUS valvae, quae augetur ad saturitatem significantly efficientiam. Et onus parte, peculiari valvae compressor in secessu longo locus habitationi refert quosdam compressi aeris suum, sic damna reducing et virtutem requiritur ut roto is. In usu, usque ad quosdam, per eandem motricium unitas operatur paene simile est ac princeps onus non solum in compressor operating satus ad plenam facultatem.

2.5 TFSI quinque-cylindrici ad versiones pacto sporty

Haec unitas sequitur multas postulationes machinarum aliarum machinarum, habita ratione machinarum quinque-cylindricarum specialium. 2.5 TFSI autem campus limitatio magis ac potentiae tantum exempla habet ut Audi RS 3, TT RS, RS Q3. In Audi TT RS plus versionis, machina cum obsessione 2,48 literae vim habet 360 hp. - idem quod AMG novum machinamentum quattuor cylindrici pro A-Class eiusque derivatis. Sed quinque-cylindrici machinam maximam torquem 465 Nm significanter ante (anno 1650 ad 5400) quam machina collegarum e Stuttgart praebet.

(Ut sequitur)

Text: Georgy Kolev

Home " Articuli " codicellos » Renault Vel range engine - Part III: 3 TFSI, TFSI 2.0, 2.5 TFSI

2020-08-30