Atkinson, Miller, B-processus cycle, quod re vera minime
contentus
VW VTG turbochargers engines sunt in pellentesque ipsum mutatio augent.
Atkinson et Miller cycli semper auctae efficientiae coniunguntur, sed saepe nulla differentia est. Fortasse non sensum facit, quia utraque mutationes descendunt ad philosophiam fundamentalem - diversas compressiones et dilatationes in machina quattuor ictu gasoline creando. Cum hi parametri sint geometrice identici in machinali conventionali, unitas gasolina patitur periculum cibi pulsandi, reductionem in ratione compressionis requirens. Si tamen ratio dilatationis altior quoquo modo effici posset, hoc in altiori gradu "expressi" energiae vaporum dilatationis augeretur et efficientiam machinae augeret. Iuvat notandum quod, pure historice, neque James Atkinson neque Ralph Miller suas notiones in inquisitione efficientiae creavit. Anno 1887, Atkinson mechanismum complexum crank patentem etiam evolvit in pluribus elementis constans (similitudines hodie inveniri possunt in machina Infiniti VC Turbo), quae diplomata Ottonis vitare intendebat. Effectus kinematicorum complexorum est exsecutio quattuor ictuum cycli in una revolutione machinae et in alia ictu pistonis in compressione et dilatatione. Multis post decenniis, hic processus perficietur per attractio valvae longioris temporis spatio aperta et fere sine exceptione adhibita in machinis in compositione cum potestates hybridarum conventionalium (sine possibilitate electrica externorum incurrens), quales sunt Toyota et Honda. In medio ad celeritates altas hoc non est dubium, quia intrusio fluit inertiam habet et piston retro movetur, aere reditu compensat. Attamen, ad celeritates parvos, hoc ducit ad operationem machinae instabilem, et ideo tales unitates cum systematibus hybridis componuntur vel his modis cycli Atkinson non utuntur. Quam ob rem valvulae naturaliter aspiratae et attractio habentur in cyclo Atkinson convenienter consideratae. Sed hoc minus verum est, quia idea animadvertendi varios gradus compressionis et dilatationis moderandis plectrum ape- riarum incrementa Radulphi Miller pertinet et anno 1956 patefacta est. Nihilominus eius idea non est ad maiorem efficaciam assequendam, et deprimendo compressionem proportionem et congruentem usum fuels-octanarum in machinationibus aircraft. Miller systemata excogitat ut valvae attractio ante (Early Intake Valvae Claustrum, EIVC) vel serius (late Attractio Valvae Clausurae, LIVC), tum ad compensandam aeris defectum vel conservationem aeris revertentis ad attractio multiplices, compressores adhibetur.
Iuvat notandum quod primus talis machinalis asymmetrica-phasis in posteriori currens, definitur "processus cycli Miller", a fabrum Mercede conditum et adhibitum in XII-cylindriciis compressoris machinam quadripedum ludis 12 W. quo MCMXXXIX. coram Radulfo Miller testi suo patente.
Primum exemplum ad uti productio Miller exolvuntur fuit MCMXCIV Toyota Millenia draconem, Zem V6. In attractio valvae claudit postea reversus aliquid caeli compressione ad attractio manifolds Ratio est fere reducuntur, et Lysholm mechanica caeli compressor est habere solebat. Unde et expansion Ratio est maior quam XV percent Ratio cogo. A compressione aeris damna fecit de piston in compressor sunt ultima melius offset per efficientiam Dei engine.
Atque consilia diversa commoda nuperrime mature modis. At humilis onerat, post claudendo hoc sit utilis, quod praebet latius aperti, ad ipsius mentem meliorem suffocare motus faceret. Crescit sicut onus, transferentis inquietabit ad utilitatem antea Agricola. Autem, debitum ad altum celeritates ad hoc fiat minus effective implens satis temporis et ante et post princeps pressura stilla valvae.
Renault Vel Satis Renault Vel quod, ac Toyota Prius Toyota
In praesenti, similes processus ab Audi et Volkswagen in suis 2.0 TFSI (EA 888 Gen 3b) et 1.5 TSI (EA 211 Evo) technis utuntur, recentibus novis 1.0 TSI iunctis. Autem, valvae technologiae in limbo praeclauso utuntur in quibus expansio aeris refrigeratur postquam valvae priora claudit. Audi et VW processus vocant processus B-cycli Radulphi Budak post machinatorem societatis, qui ideas Radulphi Miller probavit easque ad machinas turbochargendas applicavit. Cum compressione proportio 13, 1, actualis proportio est circiter 11,7: 1, quae in se altissima est ad machinam ignitionem positivam. Praecipuum in his omnibus munus est valvae multiplices foramen mechanismum cum variis gradibus et ictu, quae vortex promovet et secundum condiciones accommodat. In tormentis B-cycli, iniectio pressus ad 250 vectem augetur. Micro moderatores lenis processus conversionis et transitus ab B-processu ad normalem Ottonem cyclum sub alto onere regunt. Praeterea, 1,5- et 1-sextarius machinamenta celeri responsionis geometriae variabiles utuntur. Aer refrigeratus pre-compressus meliores condiciones temperaturas praebet quam compressionem validam directam in columpnam. Dissimilis princeps technicae Porsche BorgWarner VTG turbochargerorum ad exempla potiora adhibita, VW variabilis geometriae unitates ab eodem comitatu creatae turbines per machinas Diesel paene leviter mutatae sunt. Hoc fieri potest ex eo quod, ex omnibus quae hactenus descripti sunt, maximus caliditas gasi non excedit 880 gradus, id est, leviter superiorem quam machinam pellentesque, quae indicat magnae efficientiae.
Societates Iaponicae standardizationem terminologiae magis confundunt. Dissimilis machinae gasolineae Mazda Skyactiv, Skyactiv G 2.5 T turbochargetur et operatur in amplis oneribus et rpm in cyclo Miller, sed Mazda etiam inducit cyclum in quo eorum naturaliter aspirati Skyactiv G unitates agunt, Toyota 1.2 D4 utitur. -T (8NR-FTS) et 2.0 D4-T (8AR-FTS) in tormentis turbo, sed Mazda, e contrario, easdem definit omnibus suis tormentis naturaliter aspiratis ad exempla hybridorum et novarum generationum Dynamic. . atmosphaerico implens ut "opus in Atkinson cyclum". In omnibus causis technica philosophia eadem est.
